Volvo Trucks fornece 24 camiões à McLaren-Honda

A McLaren-Honda e a Volvo Trucks estabeleceram uma parceria, a qual prevê que a marca sueca seja a transportadora e fornecedora de camiões da sua equipa de Fórmula 1. O acordo é válido por quatro e traduz-se no fornecimento de 24 camiões da gama FH, assim como a prestação de soluções de transporte e apoio logístico.

Os camiões Volvo FH vêm equipados com motores de 13 litros com 540 cv e serão disponibilizados em três configurações distintas: altura padrão, configuração extra baixa e ”full extras”, de forma a responder a todas as exigências logísticas da equipa nos grandes prémios na Europa.

A tecnologia utilizada nestes camiões, com equipamentos exclusivos, foi inspirada no mundo das corridas. É a primeira vez que um veículo pesado de mercadorias usa uma caixa de velocidades automatizada, a consagrada I-Shift, com uma embraiagem dupla (I-Shift Dual Clutch), oferecendo carateristicas de condução únicas na sua classe. O veículo conta também com suspensão dianteira independente com direção de pinhão e cremalheira – configurações que apenas estavam disponíveis em automóveis.

A McLaren-Honda irá beneficiar de uma solução de transporte que oferece eficiência de combustível, um regime de binário máximo extremamente amplo, motores com boa resposta e cabinas confortáveis. Os Volvo FH possuem ainda o sistema I-See para uma poupança de combustível e motores Euro 6 que respeitam as normas de emissões, reduzindo o impacto ambiental para que possam estar alinhados com o estatuto da equipa de corridas – a única na Formula 1 a ser distinguida com o Prémio Ambiental do Instituto FIA, atingindo o nível de excelência no quesito da redução do impacto ambiental.

O Volvo FH é também o produto mais seguro da marca a nível mundial, estando equipado com sistemas de segurança únicos incluindo a cabina Volvo mais resistente alguma vez construída, sistemas de assistência ao condutor, retrovisores aerodinâmicos redesenhados, painel de instrumentos melhorado e faróis dinâmicos. Por Carlos Moura

Scania e Ericsson unem esforços na conectividade

A Ericsson e a Scania uniram esforços de investigação para acelerarem a conectividade entre os veículos comerciais e as infraestruturas. O anúncio foi feito no Mobile World Congress, em Barcelona. As duas empresas suecas acreditam que os avanços nas tecnologias de comunicação e nosfuturos desenvolvimentos das redes 5G irão permitir melhorias no transporte de pessoas e mercadorias.

“Há algum tempo que falamos em introduzir comunicações entre veículos e entre veículos e infraestruturas, mas isso agora está de facto a arrancar,” refere Håkan Schildt, Diretor de Desenvolvimento de Estratégias e Negócios na unidade de negócio de Serviços e Soluções Conectadas da Scania. “Agora vemos maiores perspetivas para comunicações fiáveis através de redes móveis.”

Novos desenvolvimentos de normalização na LTE e na 5G têm criado oportunidades para comunicações dedicadas veículo-a-veículo, utilizando a rede móvel, ao mesmo tempo que minimizam riscos de imprevisibilidade e latência.

A Scania tem sido pioneira na platooning, uma reunião de conceitos de grupos de camiões e semirreboques conduzidos em formação fechada, reduzindo desse modo a resistência ao ar e o consumo de combustível. A atual legislação permite que os camiões sejam conduzidos a uma distância segura entre si, graças à utilização de dispositivos comuns, no interior dos veículos, como o radar e o cruise control. No entanto, uma distância ainda menor entre os camiões – além de reduzir ainda mais o consumo de combustível – requer a existência de sistemas de comunicação entre veículos e a interligação de sistemas de controlo. A investigação da Ericsson e da Scania tem demonstrado que é possível estabelecer comunicações suficientemente fiáveis utilizando redes 4G e futuramente 5G.

Numa perspetiva mais ampla, as comunicações entre o veículo e a infraestrutura permitem, ao nível do sistema, estabelecer a planificação e organização da formação, bem como a dissolução de grupos, consoante as rotas e os programas.Os camiões podem assim juntar-se e separar-se dos grupos da melhor maneira.“Tendo em conta os enormes benefícios, estamos convencidos de que as comunicações veículo-a-veículo irão ser implementadas pelos operadores de todos os tipos de transportes,” afirma Claes Herlitz, Chefe do Departamento Automóvel da Ericsson. “Para fazer face aos desafios que os crescentes volumes de passageiros e carga nos colocam, o incremento das comunicações pode contribuir para uma maior eficiência logística, reduzindo desse modo o impacto ambiental.” Por Carlos Moura

MAN reforça gama TGX D38 para 2016

Como parte do ano-modelo 2016, a MAN reforçou a oferta de equipamento do seu topo de gama TGX D38, colocando o foco na redução do custo total de operação. Nesse sentido, a cadeia cinemática foi submetida a um desenvolvimento rigoroso e, desde o verão de 2015, inclui uma nova geração de caixas de velocidades sob a forma do MAN TipMatic TX, juntamente com funções de conveniência alargadas. Na nova geração de modelos, o assistente EfficientCruise utiliza ainda mais funções para economizar combustível.

A MAN melhorou ainda o ajuste antecipado de velocidade do sistema EfficientCruise, que também passou a controlar o modo de marcha em roda livre EfficientRoll, combinando assim as vantagens dos dois sistemas. Em conjunto com o EfficientRoll, o novo EfficientCruise ativa sempre a função de marcha em roda livre quando esta permite uma economia efeciva do consumo de combustível. Para tal, o sist-ma utiliza informações de mapas 3D armazenados do trajeto.

Além disso, o EfficientCruise intervém de forma ativa e proativa na selecção de velocidades e muda oportunamente para a velocidade mais baixa mais adequada antes da inclinação, de modo a que não exista qualquer interrupção na força de tração em subidas. Em inclinações ligeiras, o veículo evita totalmente as reduções de velocidade sempre que possível. Para economizar mais combustível, o veículo muda oportunamente para uma velocidade mais alta quando chega ao fim da subida.

O sistema baseia-se numa pré-visualização de percursos que é calculada através de informações de mapas 3D armazenados no computador de bordo e da localização do veículo com base em sinais de satélite (GPS). Isto significa que o veículo se desloca automaticamente de forma previdente, ganhando balanço antes da subida e, em seguida, reduz a velocidade para circular sobre a lomba, no fim da subida. A utilização do EfficientCruise no transporte de longo curso ou de distribuição permite reduzir o consumo de combustível de um veículo até seis por cento, sem perda de tempo no trajeto. O assistente apoia o condutor na condução de longas distâncias ao assumir o desafio de saber sempre quando é o melhor momento para acelerar.

O modelo topo de gama da MAN combina, sem cedências, dinâmica de condução e eficiência de combustível. Graças ao turbocompressor de duas fases, o binário fica totalmente disponível para o motor a 930 rpm. Os binários máximos de 2500 Nm (520 CV), 2700 Nm (560 CV) e 3000 Nm (640 CV, para transportes especiais) estão disponíveis em todas as velocidades.

O TGX D38 foi, por isso, feito à medida para proporcionar uma condução de longo curso extraordinariamente eficiente a baixas velocidades. Os utilizadores podem selecionar relações de caixa elevadas, que permitem uma poupança de combustível, sem sacrificar o conforto de condução e sem perder flexibilidade. Para tal, a MAN tem vindo a desenvolver de forma consistente a cadeia cinemática do TGX D38 e integrou a geração de caixas de velocidades MAN TipMatic TX com novas funções de conveniência no veículo. Por Carlos Moura

Scania revela primeiro camião híbrido Euro 6

A Scania revelou o primeiro camião híbrido Euro 6 para distribuição urbana, que deverá começar a ser produzido no terceiro trimestre de 2016. O protótipo foi apresentado à imprensa num seminário sobre transporte sustentável e combustíveis alternativos, que decorreu na Suécia.  

Disponível com cabina P ou G, o primeiro camião híbrido Euro 6 da Scania vem equipado com um motor de nove litros, de cinco cilindros em linha e 320 cv, que pode ser alimentado por gasóleo ou combustíveis alternativos como Biodiesel FAME ou HVO, que permite uma redução nas emissões de CO2 até 92 por cento e nos custos de exploração de 18 por cento num contexto de distribuição urbana, transporte regional ou recolha de resíduos sólidos.

Para o seu camião de distribuição urbana, a Scania optou pela instalação de um sistema híbrido paralelo, que é constituído por um motor elétrico de 150 kW (201 cv) e um binário de 1.050 Nm, que está localizado entre a caixa de velocidades automatizada Scania Opticruise de dois pedais e a embraiagem. A bateria de iões de lítio tem uma capacidade de 5 kWh, mas por uma questão de longevidade da mesma apenas está disponível uma capacidade útil de 1,2 kWh. Os engenheiros da Scania optaram deliberadamente por não maximizar a distância de condução em modo exclusivamente elétrico, restringindo a autonomia a dois quilómetros em terreno plano e com um peso de 15 toneladas. A Scania entende que esta autonomia elétrica é suficiente para assegurar a distribuição nas zonas de emissões zero das cidades ou em período noturno, uma vez que o nível de ruído é muito baixo.

O camião arranca sempre em modo elétrico e pode ser conduzido exclusivamente nesse modo, denominado ‘Silent Mode’,  a uma velocidade até 45 km/h. Quando se atinge essa velocidade entra em funcionamento o motor de combustão. A bateria é recarregada através do sistema de regeneração da energia cinética e também através do motor de combustão, através de uma função denominada ‘Charge’, operação essa que demora entre seis a sete minutos e á acionada pelo motorista, recorrendo a um botão instalado na consola central. A popupança de combustível também é alcançada pelo sistema Scania Eco-Roll, que desliga o motor de combustão em rolamento. Por outro lado, a potência adicional do motor elétrico torna a condução mais agradável, com mudanças de velocidades mais rápidas e operações mais suaves, contribuindo para a redução nos custos de exploração. O camião híbrido da Scania deverá começar a ser produzido no terceiro trimestre de 2016 e deverá custar mais 50 mil euros do que a versão diesel convencional. Por Carlos Moura  

Scania lança série especial V8 MotoGP Limited Edition

A Scania lançou uma edição especial de uma versão da cabina R Topline com motor de oito cilindros, que recebeu a denominação Scania V8 MotoGP Limited Edition. Esta edição série especial tem como objetivo assinalar a parceria estabelecida com a Dorna, a empresa organizadora do Campeonato do Mundo FIM MotoGP, em março de 2015, ao abrigo da qual a marca sueca passou a ser a fornecedora oficial de camiões para a referida competição. Nesse sentido, colocou à disposição da Dorna 14 camiões Scania V8, que passaram a assegurar o transporte do equipamento do Mundial de MotoGP de circuito em circuito, em todo o mundo. Será de referir que os camiões Scania V8 ao serviço da Dorna têm registado um consumo de combustível médio de 30,0 l/100 km, um valor considerado bastante interessante para veículos equipados com motores de oito cilindros com arquitetura em V.

Com o objetivo de disponibilizar aos clientes da marca camiões semelhantes aos utilizados pela Dorna, a Scania desenvolveu uma edição limitada e numerada de 26 veículos exclusivos relacionados com o Campeonato de MotoGP. Denominada Scania V8 MotoGP Limited Edition, esta edição resultou da combinação da eficiência e fiabilidade dos camiões Scania com a ilusão e admiração suscitadas pelo Mundial de MotoGP. Cada veículo possui motor V8, de 580 ou 730 cv e caixa de velocidades Scania Opticruise, cabina Scania Topline, de teto elevado e cabina-cama, decoração exterior específica alusiva ao MotoGP (paredes laterais, pára-choques, armação dos faróis, degraus de acesso, guarda-lamas, saias laterais). O interior da cabina recebe bancos em couro pretos Premium, tablier com acabamento ‘soft’ e faixa decorativa em cromado escuro, cor da parte inferior em cinza, rádio Premium com comandos no volante, Bluetooth, Comunicator C200, Scania Driver Support, sistema de navegação Europa, kit cozinha (máquina de café, micro-ondas), frigorífico.

Ao nível da segurança, o Scania V8 MotoGP vem equipado com retarder desacoplável e automático, Scania Eco-Roll, Scania Active Prediction, sistema de travagem de emergência AEB, sistema de mudança involuntária de faixa LDW, Cruise Control Adaptativo (ACC). Esta edição especial e numerada, de 1 a 26, do Scania V8 MotoGP está disponível para clientes da Península Ibérica, estando em comercialização por um valor a partir de 112 mil euros. Por Carlos Moura

Final do Optifuel Challenge da Renault Trucks realiza-se em Lisboa

A final internacional do Optifuel Challenge 2015 vai ser disputada em Lisboa entre os dias 6 e 8 de outubro. Organizada pela Renault Trucks, a prova vai contar com a participação de 50 concorrentes em representação de 25 países europeus.

O Optifuel Challenge 2015 junta centenas de condutores de camiões Renault em toda a Europa e tem como objetivo mostrar as capacidades para conduzir de forma económica, mantendo uma velocidade comercial competitiva através de provas teóricas e na estrada. Os formadores, parceiros e especialistas Optifuel partilharam ao longo da prova, todos os conselhos sobre poupar mais na estrada.

A primeira edição deste concurso internacional de condução eficiente da Renault Trucks decorreu em 2012 com a participação de 16 países e a estreia de Portugal dá-se em 2015, ano em que a marca francesa passou a ter um novo distribuidor para o nosso país, a Galius, do Grupo Nors.

A competição em Portugal reuniu mais de 65 motoristas que tiveram a oportunidade de demonstrar a sua capacidade de condução eficiente. A prova foi dividida em quatro etapas regionais (Braga, Viseu, Santarém e Olhão), tendo os motoristas percorrido, em média, 30 quilómetros.

A Final Nacional do Optifuel Challenge 2015 juntou nas instalações sede da Galius, em Castanheira do Ribatejo, os oito motoristas apurados durante as eliminatórias regionais. Ricardo Godinho, da Gasogás, e Vitor Pereira, da JLS, alcançaram o primeiro e segundo lugar, respetivamente, e irão representar Portugal na Final Internacional que se realiza em Lisboa.

Para Ricardo Gomes, diretor geral da Galius, “trazer para Portugal, pela primeira vez, o Optifuel Challenge, uma competição europeia organizada pela Renault Trucks desde 2012, foi um enorme desafio não apenas pela logística necessária a nível nacional, mas também pela responsabilidade que representava para a Galius, uma marca muito recente mas com uma forte ambição de liderança de mercado, em receber um evento desta envergadura. A verdade é que a prova se revelou um enorme sucesso, para o qual também contribuiu em muito o grande entusiasmo e empenho por parte de motoristas e empresas participantes”.

Para o vencedor, Ricardo Godinho, “para além de estar muito satisfeito pela vitória e por representar a Gasogás, sinto-me muito feliz, como um jogador que vai integrar a seleção nacional portuguesa”. Por Carlos Moura

Protótipo FTCC da DAF viu a tara ser reduzida em meia tonelada

A Leyland Trucks, subsidiária britânica da DAF Trucks, desenvolveu o protótipo de um camião de distribuição de 12 toneladas que permite uma redução de meia tonelada na sua carga, aumentando assim a sua carga útil. Denominado FTCC (Future Truck Chassis Concept), o desenvolvimento deste projeto foi efetuado por técnicos da DAF e do Grupo CSA, tendo sido co-financiado pelo Governo britânico, ao abrigo de um programa para a redução do consumo de combustível e das emissões.

O DAF FTCC inclui a utilização de vários componentes em alumínio para a otimizar a relação entre peso e rigidez, designadamente nas uniões laterais e junções, em partes da suspensão, no chão da carroçaria e na barra inferior de proteção dianteira (Front Underrun Protection). Este dispositivo de segurança passiva foi montado num novo módulo dianteiro do chassis. Outra inovação é a integração da estrutura do chão da carroçaria no design do chassis, ao incorporar o subchassis da carroçaria nas longarinas do chassis. O projeto incluiu ainda a montagem de uma suspensão dianteira independente pneumática, com direção de pinhão e cremalheira. De acordo com o engenheiro-chefe da Leyland Trucks, Rob Lawton, que liderou a equipa do projeto, “a redução do peso é o objetivo do nosso trabalho para diminuir o consumo de combustível e as emissões. O nosso projeto FTCC alcançou o nosso objetivo de redução de 30 por cento de peso, graças aos componentes utilizados no chassis principal, na estrutura inferior da carroçaria, na suspensão dianteira e na direção”.

A DAF Trucks adianta que o FTCC não passa de um modelo de estudo e que não será comercializado a curto prazo. Contudo, apresenta inovações que poderão ser levadas em conta no futuro se forem economicamente viáveis. Por Carlos Moura